客源不足四停四飞　庐山机场何时振翅冲天

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　　依庐山、傍鄱阳湖，庐山机场处在江西旅游资源最为集中的区域。然而，这样一个有着独特资源优势的支线机场，自1996年通航以来，因严重亏损等原因而“四停四飞”，时至今日，仍未能摆脱严重亏损、客源不足、航班稀少的困境。究其原因，难以摆脱仅百余公里之外南昌昌北国际机场的“虹吸效应”是主因之一。在最近举行的南昌、九江两市推进昌九一体化部门对接会上，两市就昌北国际机场、庐山机场一体化达成共识，希望两个机场能够在航线航班等方面错位发展。

　　四停四飞，尴尬的庐山机场

　　10月22日11时，庐山机场偌大的候机厅里，只有一名旅客在这里逗留。一个小时前，北京—九江—厦门航班在这里经停，赵先生下飞机后发现，接机的朋友习惯性地开车在南昌昌北国际机场接机。

　　当日上午，庐山机场只有这一个航班起降——庐山机场下机旅客15名，登机前往厦门旅客11名。这就是庐山机场当前面临的尴尬，候机楼是按年50万人次吞吐量设计的，候机厅容量为每小时300人次，实际上，二楼候机厅从未启用，一楼也只使用了三分之一。

　　庐山机场是江西省目前已运营的“一干五支”支线机场之一，但一直命运多舛，十余年间“四停四飞”：1996年6月18日正式通航，2000年2月9日因严重亏损停航；2002年8月9日引资复航，当年10月11日因亏损再次停航；此后整体移交给江西机场集团公司后，经过更新改造，于2006年7月7日复航，但因当时急于尽快开通航线，在资金准备不足的情况下开航，致使当月28日停航；2006年12月7日重新复航至今。

　　自通航以来，客源不足一直是困扰庐山机场的首要难题。目前，庐山机场开通了至北京、上海、广州和厦门往返航班，北京经停九江至厦门每天一班，至上海、广州分别为每周二班。

　　九江机场公司总经理姜忠元说，尽管省机场集团和九江市政府均对庐山机场给予了大力支持，但是，庐山机场长期难以摆脱困境，有其多重现实因素，如受机场跑道条件限制、一线城市空域资源紧缺等，而最为直接的影响，就是庐山机场先天地理环境不足。离南昌昌北国际机场太近，仅1个小时车程，且全程高速，而从九江市区到庐山机场，也需要近40分钟。在航班数量、航线布局，乃至机票价格上，庐山机场都不如昌北国际机场，显而易见，难以摆脱昌北国际机场的“虹吸效应”。

　　业内人士说，九江长运每天直达昌北国际机场的班车10多班，基本上都是满客发车，这还不包括接送旅游团队的大巴及公务客。相比较而言，庐山机场的辐射范围已经很窄，主要是辐射于九江市区、九江县和庐山，以及安徽宿松和湖北黄梅部分区域。而九江市都昌、彭泽方向旅客往景德镇机场，共青城、德安的旅客大多选择昌北国际机场。

　　依山傍水未受益，“航旅融合”仍待破题

　　无论是省内还是省外，支线机场大多定位为旅游机场，也就是作为旅游交通体系的重要组成部分。依庐山、傍鄱阳湖，周边有庐山西海、星子温泉等诸多景区围绕，位于庐山山脚下的庐山机场，自然也是把外来游客作为重要的客源群体。

　　在省内井冈山、景德镇等支线机场从一线城市拉来大批游客的同时，庐山机场却长年鲜见旅游团队进出，机场和旅游业界均希望“航旅融合”并未出现。目前，庐山机场的主要客源是散客，以商务和公务客为主。

　　今年1至9月份，庐山机场交出一份漂亮的“成绩单”——旅客吞吐量8.7万人次，为通航以来最好成绩。业内人士告诉记者，实际上，庐山机场对于九江当地的贡献值却在逐年下降。数据显示：2011年，机场全年吞吐量为8.5万人次，实际出港旅客4万人次，占比47%；2012年，全年吞吐量为7.3万人次，实际出港2.34万人次，占比32%；而今年1至9月份，实际出港仅1.39万人次，占比16%。由此可见，真正从庐山机场成行的旅客正逐年大幅度减少。

　　据了解，在庐山机场目前开通的三条航线中，客座率最高的北京—九江—厦门航班，以过站模式经营。这弥补了初开航班在自身客源不足情况下，由长线客源弥补。但同时也带来了一些弊端，由于过站旅客客座率已经很高，致使九江进出港可供座位数非常少，票价居高不下，当地出行旅客大多选择多花20分钟前往南昌来的更实惠，旅行社也无法组团进行航班运作。

　　因此，九江市出台了“航旅融合”的政策，进出庐山机场旅客可享受庐山门票7.5折、市内景点5折的优惠，但是，这还不足弥补机票的价差，自然也就效果不佳。旅游业内人士称，如上海、北京航线，旺季时甚至连票都买不到，票价也比进出昌北国际机场高一两倍，肯定就无法被市场所接受。

　　九江天马国旅总经理刘乐说，仅就做大九江旅游产业而言，庐山机场就有其存在的价值。尽管机场与旅行社都想推动“航旅融合”，但双方都有心无力，因为机场仅有管理权，而没有给予旅行社激励政策的权力。他曾数次希望推动“飞机团”，每个航班预留一定数量座位，与航空公司商谈好后准备收客，结果航空公司的机票价格变了、机位取消了，旅行社自然也就逐渐丧失了推“飞机团”的信心。

　　依托昌九一体化脱困仍困难重重

　　10月10日，南昌、九江两市联合召开推进昌九一体化部门对接会，在两市达成的25项具体合作事项中，就包括了“昌北国际机场、庐山机场一体化，建设两市城区候机楼”等内容。

　　姜忠元说，推动与昌北国际机场一体化，对于庐山机场而言是一次机遇，两个机场未来或许在技术、专业人才等方面实现共享，甚至与昌北国际机场可以同等享受航空公司机票价格优惠政策。未来甚至可以推动两地延伸的地面交通方式，实现“虚拟航班”的合作。庐山机场也能享受到昌九一体化相应扶持政策的支持。

　　不过，业内人士认为，庐山机场要想依托昌九一体化战略脱困，仍然困难重重。当务之急是要破解一些现实难题，如鼓励包机业务，利用各方面资源挖掘潜在市场、培育市场，利用政府补贴资金盘活市场，促进航线尽快成熟，进入良性循环发展轨道。过站航线待运营成熟后，应要求增加进出庐山机场的座位数和票价优惠政策，培育九江自身市场，一旦市场成熟时，可考虑九江至北京、九江至厦门点对点执飞。

　　据了解，由于跑道受限，能够用于庐山机场起降的机型数量将越来越少，这已经成为机场发展的瓶颈，迫切需要对跑道进行改造。业内人士认为，鉴于庐山机场目前存在军民合用、地理位置、设备老化等不利因素，设备更新改造等费用与新建机场相当，为了更好地服务于九江，建议当地考虑迁建新机场。

　　九江当地网友也曾提出新建庐山机场，远离昌北国际机场的建议。网友“九江老曹”认为，由于庐山机场和昌北国际机场相隔较近，因此优势和竞争力不强。根据现有资料分析，长江以北地区，从湖北黄冈到安徽安庆，近400公里没有一个民用机场，长江以北的黄梅、宿松、望江、蕲春四个大县附近也无机场。因此，如果重新选址建设新庐山机场，能获得更大的发展空间。